Margarethenverbindung

Die Tramverbindung Margarethen­stich wurde von der Bevölkerung ab­gelehnt. Warum taucht sie nun wieder auf?
Bei der Ab­stimm­ung im Jahr 2017 ging es um die Aus­gaben­höhe. Es ging nicht um das Pro­jekt an und für sich. Die Aus­gaben­höhe wurde zuvor vom Land­rat bewilligt und ge­gen diesen Beschluss wurde das Re­fe­ren­dum er­grif­fen. Bei der Referendums­ab­stimm­ung hat die Basel­bieter Stimm­bevöl­ker­ung den Re­ali­sier­ungs­kre­dit für das Pro­jekt ab­ge­lehnt, nicht das Pro­jekt an sich. 
Seit der Referendums­ab­stimmung 2017 hat sich die Aus­gangs­lage deutlich verändert. Mittler­weile wurden die Finanzierungen für den Doppel­spur­aus­bau Spiesshöfli, für die Be­schleunigung Basel–Ettingen und für den Perron­zugang Margarethen be­schlossen, die zusammen mit der Margarethen­verbindung als Ge­samt­konzept «S-Tram Leimental» wirken. Bei der nun vor­ge­sehen­en Finanzierung ge­mäss Territorialprinzip wurde das Ergebnis der Re­ferendums­ab­stimmung gegen den da­maligen Kosten­teiler (2/3 Kanton BL, 1/3 Kanton BS) be­rücksichtigt. Fachlich ist die Margarethen­verbindung, u. a. wegen des grossen Nutzens, un­be­stritten. Massgebend ist zu­dem, dass seitens Kanton Basel-Stadt nach wie vor der Auf­trag zur Re­ali­sierung besteht und ein rechts­kräftiges Bau­projekt für die Margarethen­verbindung vorliegt.

Soll mit dem neuen Kostenteiler ein erneutes Referendum im Kanton BL umgangen werden?
Nein, das ist nicht die Absicht. Vielmehr orientiert sich der neue Kosten­teiler am Territorial­prinzip, wie bei inter­kantonalen Infrastruktur­vorhaben üblich. In der Vereinbarung über die Basler Verkehrs-Betriebe BVB und die Baselland Trans­port AG BLT ist das Territorial­prinzip für In­vestitionen in feste Anlagen explizit vor­gesehen. Da die neue Tram­strecke grössten­teils auf dem Boden des Kantons Basel-Stadt liegt, bleibt für den Kanton Basel-Land­schaft nur ein kleiner Betrag übrig, der in der Kompetenz des Regierungs­rats liegt. Ausser­dem be­steht eine enge Ab­hängigkeit zwischen der Margarethen­verbindung und dem Projekt zur Um­ge­staltung der Heuwaage auf Bo­den des Kantons Basel-Stadt.

Bis wann soll die Margarethenverbindung realisiert werden?
Ziel ist die Inbetrieb­nahme bis Ende 2029. Die Um­setz­ung des Gesamt­konzepts S-Tram Leimental erfolgt dann in weiteren Schritten bis 2030 (Be­schleunigung Basel–Ettingen) und bis 2040 (Perron­zugang Margarethen).

Wurden Alternativen zur Margarethenverbindung geprüft?
Ja, es wurden verschiedene Alternativen geprüft. Die Margarethen­verbindung schnitt punkto Kosten/Nutzen mit Abstand am besten ab.

Wird der Verkehrsfluss auf der Strasse durch die Margarethenverbindung beeinträchtigt?
Wie bei Verkehrs­projekten üblich, wurden auch bei der Margarethen­verbindung umfangreiche Analysen zum Verkehrs­ablauf durchgeführt. Sowohl die statistischen Be­rechnungen als auch die Verkehrs­simulationen zeigten, dass mit der Margarethen­verbindung weiterhin eine gute Verkehrs­qualität vorhanden sein wird. Ausser­dem wird die Weiterentwicklung des öV-Angebots wesentlich dazu beitragen, dass der Ver­kehr auf der Strasse nicht weiter zunimmt bzw. sogar leicht zurückgeht, wie die Auswertung der Dauer­zählstellen auf den Kantons­strassen zeigt.

Was ist der Nutzen der Margarethenverbindung?
Die Tram­netze von BVB und BLT bilden ein regionales Ge­samt­system, dessen Leistungs­fähigkeit ausser Frage steht. Doch die dynamische Wirtschafts­entwicklung der ver­gangenen Jahre und damit einher­gehend die steigenden Be­völkerungs­zahlen bringen das System an die Grenze seiner Leistungs­fähigkeit. Die Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt haben deshalb zusammen mit BVB, BLT und der IGöV Nordwest­schweiz ein Linien­netz mit konkreten Massnahmen erarbeitet: Das Tramnetz 2030 soll einen effizienteren Betrieb garantieren. Es bietet den Fahrgästen neue Ver­bin­dung­en mit einem grösst­möglichen Fahr­komfort. Zudem wird das Gesamt­netz zu­verlässiger, stabiler und flexibler.

Die Margarethen­verbindung ist eine Voraus­setzung, um die Ziele des Tram­netzes 2030 zu erreichen. Sie hat folgenden Nutzen:

• Entlastung der Innenstadt: Die Margarethen­verbindung entlastet die Innen­stadt von einer Tram­linie und bietet gleich­zeitig eine neue Aus­weich­route bei Verkehrs­behinderungen. Das heisst: Mit nur 300 Metern neuen Schienen wird das ge­samte Netz stabiler.
• Schneller zum Bahnhof: Dank der neuen Verbindung fährt die Linie 17 direkt als S-Tram aus dem Leimen­tal zum Bahn­hof SBB, zum Wettstein­platz und zum Badischen Bahnhof. Mit dem S-Tram sparen Fahr­gäste aus dem Leimen­tal auf der Fahrt zum Bahnhof SBB bis zu zwölf Minuten. Die Reisezeit des öV wird konkurrenzfähiger und der motorisierte Pendler­verkehr nimmt ab.
• Entlastung Centralbahnplatz: Indem das S-Tram 17 direkt zum neuen Perron­zugang auf der Margarethen­brücke fährt, wird der Central­bahn­platz deutlich ent­lastet. Künftig dürfte rund die Hälfte der Fahr­gäste den Bahnhof Basel SBB über die Margarethen­brücke be­ziehungs­weise den Markthallen­platz be­treten oder ver­lassen.
• Grüne Heuwaage: Mit der Margarethen­verbindung kann die Tram­schlaufe an der Heuwaage auf­ge­hoben werden. Dies er­möglicht die lang ersehnte Auf­wertung der Heuwaage. Grosse Teile der Fläche könnten entsiegelt und begrünt werden. 

Ist das Tram ein Auslaufmodell? Busse sind doch viel flexibler und günstiger.
Die hohe und zukünftig weiter steigende Verkehrs­nachfrage zwischen dem Leimen­tal und Basel lässt sich nur mit dem Tram effizient und zuver­lässig bewälti­gen. Bus­systeme weisen eine nied­rigere Kapazitäts­grenze als Tram­systeme auf. Darum werden in zahl­reichen schweizer­ischen und europä­ischen Städten Tram­systeme neu aufgebaut oder erweitert (Beispiele: Genf, Lausanne, Bern, Zürich).

Darüber hinaus hat das Tram weitere Vorteile gegenüber einem Bussystem:

• Höhere Flächeneffizienz, d.h. geringerer Flächenbedarf bei gleicher Leistungsfähigkeit
• Geringere Betriebskosten durch bessere Bündelung (grössere Fahrzeuge)
• Höherer Fahrkomfort und damit grössere Attraktivität (bestätigt durch Fahrgastbefragungen)

Die Verkehrs­nach­frage hat in den letz­ten Jahr­zehn­ten kontinuier­lich zugenom­men, das Tram­system wurde hin­gegen kaum weiter­entwickelt. Dadurch stösst es teil­weise an die Grenze seiner Leistungs­fähig­keit, mit nega­tiven Effek­ten wie Un­zu­verlässig­keit oder vermehr­ten Stör­ungen. Diese Effek­te werden oft fälsch­licher­weise dem Verkehrs­mittel Tram ange­lastet, obwohl die eigent­liche Ur­sache die Defi­zite im Netz sind. Mit dem Tram­netz 2030 wer­den diese Defi­zi­te an­ge­gang­en.